Quali sono i fattori fisici e sociali ambientali più importanti per il trasporto degli adolescenti in bicicletta? Uno studio sperimentale che utilizza fotografie manipolate

Background

La maggior parte degli adolescenti non raggiunge i 60 minuti consigliati di attività fisica da moderata a vigorosa intensità al giorno [1]. Il trasporto attivo (ad es. camminare e andare in bicicletta) ha un grande potenziale per aumentare il livello di attività fisica degli adolescenti, poiché può essere facilmente integrato nella routine quotidiana [2- 4]. Inoltre, il trasporto attivo offre numerosi benefici per l’ambiente e la salute pubblica[5]. Le Fiandre (parte settentrionale del Belgio) sono una regione adatta alle passeggiate a piedi e in bicicletta, caratterizzata da buone condizioni geografiche e climatiche, con infrastrutture e strutture adeguate per sostenere il trasporto attivo[6, 7]. Uno studio tra gli adolescenti fiamminghi[6] ha mostrato che il 58,4% del campione ha fatto il pendolarismo attivo a scuola. Tuttavia, quasi la metà dei pendolari passivi di quel campione viveva entro una distanza percorribile di pendolarismo attivo dalla scuola. A differenza di altri Paesi in cui sono stati riportati tassi di pedonalità più elevati[8, 9], gli adolescenti fiamminghi che fanno pendolarismo attivo sembrano andare in bicicletta più frequentemente[6].

I modelli ecologici sottolineano che i comportamenti sanitari, come l’uso della bicicletta per il trasporto, sono determinati da un’interazione tra fattori ambientali fisici (come le caratteristiche della pista ciclabile e la distanza), fattori ambientali sociali (come la co-partecipazione alla bicicletta, la modellizzazione sociale e le norme sociali) e fattori individuali (come il sesso, l’età e l’auto-efficacia)[10]. Studi precedenti che indagavano i fattori fisici ambientali in relazione al trasporto attivo si sono focalizzati principalmente sulle caratteristiche macro-ambientali come la densità residenziale, il mix di utilizzo del territorio e la connettività stradale, e hanno trovato che una maggiore densità residenziale, un maggiore mix di utilizzo del territorio e una maggiore connettività stradale sono positivamente associati agli spostamenti a piedi o in bicicletta[11-14]. La minore distanza è stata trovata essere un importante fattore macroambientale che influenza l’uso della bicicletta da parte degli adolescenti per il trasporto in diversi studi [8, 15- 19]. I fattori fisici macroambientali sono più difficili e costosi da modificare nei quartieri esistenti rispetto ai fattori fisici microambientali (per esempio le caratteristiche della pista ciclabile, la vegetazione e la manutenzione della strada). Gli studi che indagano l’associazione tra le caratteristiche fisiche microambientali e il trasporto attivo degli adolescenti in questa fascia d’età sono scarsi e i risultati sono incoerenti [11,12, 19-21]. Kerr et al.[12] e Dalton et al.[20] hanno trovato un’associazione positiva tra la presenza di marciapiedi o piste ciclabili e i livelli di trasporto attivo degli adolescenti statunitensi, mentre Mota et al. [11] non hanno trovato alcuna associazione significativa tra le ragazze adolescenti portoghesi. Inoltre, alcuni studi[20, 21] hanno trovato un’associazione positiva tra la presenza di alberi e i livelli di pendolarismo attivo tra gli adolescenti.

La maggior parte degli studi che indagano l’associazione tra l’ambiente fisico e l’uso della bicicletta da parte degli adolescenti per il trasporto hanno utilizzato questionari auto-rifermati per valutare i fattori ambientali fisici [6,12, 22, 23]. Al fine di affrontare i limiti degli studi basati su questionari (ad esempio, la distorsione del ricordo e le difficoltà a definire correttamente un “quartiere locale” [19, 24-26 ]), lo studio attuale ha utilizzato fotografie manipolate in un ambiente sperimentale per indagare quali fattori fisici microambientali sono più importanti per le preferenze degli adolescenti nei confronti dell’uso della bicicletta per il trasporto. Sette fattori fisici microambientali sono stati manipolati nelle fotografie che hanno dato luogo a diverse ambientazioni stradali. I partecipanti hanno dovuto completare 15 attività di scelta in cui è stato chiesto loro di indicare quale situazione preferirebbero di più andare in bicicletta a casa di un amico. Le fotografie manipolate non richiedono ai partecipanti di ricordare un ambiente e le loro esperienze o percezioni, poiché l’esposizione e la valutazione dell’ambiente avviene simultaneamente. Inoltre, non è necessario definire un “quartiere locale”, poiché il quartiere è presentato in una fotografia. Inoltre, le fotografie manipolate permettono a diversi fattori fisici microambientali di coesistere in una fotografia che è coerente con la maggior parte delle situazioni di vita reale. L’uso di fotografie manipolate è una buona alternativa per simulare potenziali cambiamenti del microambiente in condizioni controllate, in modo relativamente rapido e a basso costo. L’uso di fotografie manipolate è stato testato in diversi studi pilota[27- 31] ed è stato usato con successo per studiare la relazione tra fattori fisici microambientali e l’attrattiva di una strada per il trasporto attivo in altre fasce d’età [32- 34]. Tuttavia, non sono state utilizzate fotografie manipolate per indagare la relazione tra i fattori fisici microambientali e le preferenze degli adolescenti per il trasporto in bicicletta.

Un limite degli studi precedenti che utilizzavano fotografie manipolate in altre fasce d’età era che la distanza dalla destinazione e l’ambiente sociale non erano presi in considerazione. Tuttavia, negli adolescenti, la distanza dalla destinazione e l’ambiente sociale (ad esempio, andare in bicicletta con un amico) sembrano giocare un ruolo importante nella loro scelta di andare in bicicletta per il trasporto[8, 19, 22, 35-37]. Soprattutto in questa fascia d’età, le opinioni e le azioni dei coetanei influenzano fortemente il loro comportamento[38]. In uno studio qualitativo[37], gli adolescenti fiamminghi hanno affermato che preferiscono andare in bicicletta per il trasporto insieme a uno o più amici. Tuttavia, non è chiaro se la distanza dalla destinazione e i fattori sociali ambientali siano più importanti per gli adolescenti che per il trasporto in bicicletta rispetto ai fattori fisici microambientali. Nell’attuale studio, la distanza in bicicletta e l’ambiente sociale sono stati inclusi come fattori sperimentali aggiuntivi accanto ai fattori fisici microambientali, al fine di comprendere l’importanza dei fattori fisici microambientali rispetto alla distanza in bicicletta e ai fattori ambientali sociali. Un altro limite degli studi precedenti che utilizzavano fotografie manipolate in altre fasce d’età[32-34] è stato che è stata studiata solo la relazione tra fattori fisici microambientali e l’attrattiva di una strada per camminare o andare in bicicletta. Sebbene sia di notevole importanza indagare quali fattori determinano le preferenze degli adolescenti verso la bicicletta per il trasporto, è anche essenziale sapere se hanno l’intenzione di andare in bicicletta nella situazione preferita. La Teoria del comportamento pianificato, per esempio, sottolinea che l’intenzione di un individuo di compiere un determinato comportamento è il fattore determinante più prossimale di tale comportamento[39].

Il primo obiettivo di questo studio è stato quello di esaminare l’importanza dei fattori ambientali fisici e sociali che riguardano le preferenze degli adolescenti per il trasporto in bicicletta utilizzando fotografie manipolate. In secondo luogo, il nostro obiettivo era quello di indagare quali fattori ambientali individuali, fisici e sociali determinano l’intenzione degli adolescenti di andare in bicicletta per il trasporto nella situazione preferita.

Metodi

Protocollo e partecipanti

Gli adolescenti di età compresa tra i 12 e i 16 anni (1°-4° anno di scuola secondaria) sono stati reclutati attraverso scuole secondarie selezionate a caso nelle Fiandre per partecipare allo studio. In totale sono state contattate 103 scuole secondarie, di cui 12 hanno accettato di partecipare. La ragione principale per cui le scuole non hanno partecipato è stata la loro fitta agenda. All’interno delle scuole partecipanti, un totale di 1078 adolescenti sono stati invitati a partecipare allo studio. È stato ottenuto il consenso informato passivo dei genitori degli adolescenti. Se i genitori non erano d’accordo a far partecipare il proprio figlio, dovevano firmare un modulo. Inoltre, i ricercatori hanno ottenuto anche il consenso informato attivo degli adolescenti. In totale hanno partecipato allo studio 1013 adolescenti (tasso di risposta = 94,0%) che è stato condotto a scuola sotto la supervisione di un ricercatore. Le visite scolastiche sono state effettuate da marzo a ottobre 2016. Il protocollo dello studio è stato approvato dal Comitato etico dell’Ospedale universitario di Gand (2016/0285).

Sviluppo di fotografie manipolate

Con il software Sawtooth (SSI Web versione 8.4.8) è stato sviluppato un questionario online strutturato e computerizzato che comprende compiti di conjoint a scelta con fotografie manipolate. Le fotografie erano tutte versioni modificate di una fotografia panoramica “di base” che rappresentava una tipica strada semi-urbana delle Fiandre dove gli adolescenti potevano andare in bicicletta. Al fine di standardizzare le fotografie, l’impostazione generale della strada (cioè la tipica strada semi-urbana), il numero di ciclisti in strada e le condizioni atmosferiche sono stati mantenuti costanti in tutte le fotografie. Tutte le fotografie mostravano il punto di vista di un ciclista per creare la sensazione che si sta pedalando in strada. In ogni fotografia sono stati inclusi sette fattori fisici microambientali (separazione della pista ciclabile, uniformità della pista ciclabile, limite di velocità, dosso di velocità, densità del traffico, quantità di vegetazione e manutenzione). Ogni fattore consisteva di almeno due livelli. È stata ottenuta una serie di fotografie panoramiche manipolate del 1945, sviluppate con il software Adobe Photoshop®. La selezione dei fattori fisici microambientali si basava sulla letteratura esistente negli adolescenti[11, 12, 19-21] e su precedenti ricerche con fotografie panoramiche manipolate [28,32, 40] che studiavano le relazioni tra l’ambiente e la bicicletta per il trasporto tra bambini e adulti. Una panoramica dei fattori fisici microambientali inclusi e dei loro corrispondenti livelli può essere trovata nella Tabella 1.Tabella 1Panoramica dei fattori ambientali fisici e sociali inclusi e dei loro livelli corrispondentiFattoreLivelloFisico microambienteSeparazione della pista ciclabileNessuna pista ciclabilePista ciclabile separata dal traffico con linee, non separata dalla pista pedonale (pista ciclabile di consulenza)Pista ciclabile separata dal traffico con un cordolo, non separata dalla pista pedonalePista ciclabile separata dal traffico con una siepe, non separata dalla pista pedonalePista ciclabile separata dal traffico con un cordolo, pista ciclabile di colore diverso da quella pedonalePista ciclabile separata dal traffico con una siepe, pista ciclabile di colore diverso da quella pedonaleUniformità della pista ciclabileMolto irregolareModeratamente irregolareAnche limite di velocità50 km/h30 km/h Velocità bumpAbsentPresente Densità di traffico4 auto + camion3 auto1 autoQuantità di vegetazioneNessun alberoDue alberiDue alberiQuattro alberiManutenzioneManutenzione Scarsa manutenzione (molti graffiti e rifiuti)Manutenzione moderata (un po’ di graffiti e rifiuti)Buona manutenzione (nessun graffito o rifiuti)Macroambiente fisicoDistanza ciclabileVia questo percorso ci vogliono 15 min per raggiungere la destinazione in biciclettaVia questo percorso ci vogliono 14 min per raggiungere la destinazione in biciclettaVia questo percorso ci vogliono 13min per arrivare a destinazione in biciclettaVia questo percorso ci vogliono 12 min per arrivare a destinazione in biciclettaVia questo percorso ci vogliono 11 min per arrivare a destinazione in biciclettaVia questo percorso ci vogliono 10 min per arrivare a destinazione in biciclettaVia questo percorso ci vogliono 10 min per arrivare a destinazione in biciclettaCo-partecipazione sociale in biciclettaVia questo percorso si pedala da soliVia questo percorso si pedala in compagnia di un amico

Un esempio delle manipolazioni eseguite è mostrato nella Fig. 1. La prima fotografia mostra l’impostazione peggiore prevista per il ciclo e l’ultima fotografia mostra l’impostazione migliore prevista per il ciclo.Fig. 1 Esempi di fotografie manipolate con l’impostazione peggiore, media e migliore prevista per il ciclo

Fig. 1.Esempi di fotografie manipolate con l’anticipata impostazione peggiore, media e migliore per il ciclo

Misure

Ai partecipanti è stato chiesto di compilare un questionario online che comprendeva 15 compiti di conjoint a scelta con fotografie manipolate e domande su fattori ambientali individuali e sociali.

Attività congiunte a scelta

Gli adolescenti hanno completato una serie di 15 attività di congiunzione a scelta, in cui ai partecipanti è stato chiesto di scegliere tra due possibili percorsi da percorrere in bicicletta. Ai partecipanti è stato chiesto di indicare la situazione in cui preferiscono andare in bicicletta a casa di un amico. Questo metodo di conjoint basato sulla scelta è spesso usato nelle ricerche di marketing e mira a identificare l’importanza relativa dei vari componenti di un prodotto nel processo decisionale per perseguire il prodotto[41]. Nell’attuale studio, i “prodotti” sono fotografie/ambientazioni stradali manipolate, accompagnate da due frasi che descrivono le diverse distanze in bicicletta e la co-partecipazione in bicicletta (ad esempio, andare in bicicletta da soli o con un amico). La scelta della distanza in bicicletta e della compartecipazione al ciclismo si è basata sulla letteratura esistente negli adolescenti[8, 15, 22, 38]. Per la distanza in bicicletta sono stati inclusi sei livelli e per la compartecipazione in bicicletta sono stati inclusi due livelli. Una panoramica di questi fattori e dei livelli corrispondenti si trova nella Tabella 1. Il team di ricerca ha scelto di includere le distanze in bicicletta, rese operative per durata, tra i 10 e i 15 minuti, con intervalli uguali di un minuto, poiché la ricerca precedente ha dimostrato che si tratta di distanze/dure ciclabili fattibili per gli adolescenti [6]. All’inizio dei compiti di scelta è stata fornita la seguente istruzione standardizzata: “Immaginate diandare in bicicletta a casa di un amico nel fine settimana durante il giorno. Il tempo è ideale per andare in bicicletta, non fa troppo caldo, non fa troppo freddo, non c’è vento e non piove. Appariranno due fotografie che mostrano due situazioni diverse. Lo scopo è quello di scegliere la situazione più attraente per andare in bicicletta a casa di un amico. Si prega di prestare attenzione anche alle (brevi) frasi che si trovano sotto ogni fotografia. Non c’è una soluzione buona o cattiva, ci interessa solo ciò che consideri più importante mentre vai in bicicletta a casa del tuo amico. Vi saranno presentate in totale 15 combinazioni di situazioni. Perogni combinazione si prega di indicare per ciascuna di esse quale situazione si preferisce andare in bicicletta a casa di un amico”. I compiti di scelta erano a profilo completo, il che implica che le due situazioni presentate in un compito possono differire in uno o nove attributi (sette fattori fisici microambientali, distanza in bicicletta e co-partecipazione in bicicletta) [41]. Dei 15 compiti a scelta, 12 erano casuali e tre erano compiti fissi. I 12 compiti casuali erano diversi per tutti i partecipanti e sono stati assegnati in modo casuale dal software. I tre compiti fissi erano simili per tutti i partecipanti e due di questi compiti erano identici per consentire l’esame dell’affidabilità dei test. Dopo ognuno dei 15 compiti scelti, ai partecipanti è stata posta la seguente domanda: “Nella vita reale, andresti in bicicletta a casa di un amico nella situazione che hai scelto? Le opzioni di risposta erano le seguenti: “Sì, andrei in bicicletta” e “ No, non andrei in bicicletta, ma sceglierei un’altra modalità di trasporto”. Un esempio di un compito a scelta è mostrato nella Fig. 2.Fig. 2Esempio di un compito a scelta

Fig. 2.Esempio di un’operazione di congiunzione a scelta

Fattori individuali

Sono state valutate anche le informazioni socio-demografiche (ad esempio, scuola, anno di studio, tipo di istruzione, sesso, età, nazionalità, ambiente di vita, padre educativo, madre educativa), la proprietà della bicicletta, il comportamento di trasporto e l’auto-efficacia nei confronti della bicicletta. L’educazione dei genitori è stata utilizzata per valutare il SSA. I partecipanti con entrambi i genitori che hanno completato solo l’istruzione primaria o secondaria sono stati classificati come SES inferiore e i partecipanti con almeno un genitore che ha completato l’istruzione terziaria sono stati classificati come SES superiore. Le domande sul comportamento nel trasporto sono state ricavate dal questionario internazionale sull’attività fisica (IPAQ)[42, 43]. Ai partecipanti è stato chiesto di riportare la frequenza (giorni/settimana) e la durata media giornaliera della pedalata verso varie destinazioni negli ultimi sette giorni. I minuti settimanali sono stati calcolati moltiplicando la frequenza e la durata dei viaggi. L’auto-efficacia (1 item) è stata valutata su una scala Likert a cinque punti chiedendo ai partecipanti quanto sarebbero stati sicuri di raggiungere in bicicletta una destinazione a 10 minuti di distanza in bicicletta da casa loro in situazioni potenzialmente difficili (es. brutto tempo, quando sono stanchi).

Fattori sociali ambientali

Infine, sono state valutate le seguenti variabili socio-ambientali verso l’effettivo utilizzo della bicicletta: modellizzazione sociale, supporto sociale e norme sociali. La modellazione sociale è stata valutata chiedendo quanto spesso altri soggetti significativi (4 elementi: genitori, fratelli, amici, compagni di classe) vanno in bicicletta verso una destinazione. Per indagare sul supporto sociale, ai partecipanti è stato chiesto quanto spesso altri soggetti significativi (4 item) li incoraggiano ad andare in bicicletta verso una destinazione a 10 minuti di distanza in bicicletta da casa loro. Le norme sociali sono state misurate chiedendo se i partecipanti ritenessero che altre persone significative (4 elementi) volessero che andassero in bicicletta per il trasporto. Per queste variabili, sono state utilizzate le medie dei punteggi degli item per l’analisi dei dati. Per tutte le domande è stata usata una scala Likert a cinque punti e le domande sono state basate su questionari esistenti[22, 44].

Analisi

I calcoli delle dimensioni del campione all’interno di Sawtooth Software hanno mostrato che, includendo nove attributi e i loro livelli corrispondenti, erano necessari 270 partecipanti per ottenere una potenza statistica sufficiente[45]. Tuttavia, il presente studio è stato annidato all’interno di uno studio più ampio che richiedeva più partecipanti. Le caratteristiche descrittive del campione sono state calcolate utilizzando IBM SPSS Statistics 22 e Sawtooth Software SSI Web (versione 8.4.8) è stato utilizzato per calcolare le importazioni relative e le utilità parziali degli attributi ambientali. Le utilità e le importazioni dei valori parziali sono state calcolate con la stima di Hierarchical Bayes come raccomandato[41, 45], utilizzando una codifica fittizia. Le percentuali di importanza relativa indicano l’effetto massimo che ogni attributo incluso (ad esempio, la separazione della traiettoria ciclabile e l’uniformità della traiettoria ciclabile) ha sulle preferenze dei partecipanti per una strada/situazione da ciclabile a ciclabile. Le utilità parziali sono considerate come le preferenze per un particolare livello di un attributo (ad esempio, traiettoria ciclabile molto irregolare rispetto a quella moderatamente irregolare) e possono essere interpretate in modo simile ai coefficienti di regressione nelle analisi di regressione[41]. Sono state calcolate le importazioni relative e le utilità parziali e sono stati costruiti intervalli di confidenza del 95% per confrontare le importazioni relative e le utilità parziali. Le importazioni relative e le utilità di valore parziale all’interno di un attributo con intervalli di confidenza del 95% non sovrapposti sono significativamente diverse l’una dall’altra con α = 0,05. L’adattamento del modello di conjoint è stato presentato dal Root LikeliHood (RLH) che varia tra 0 e 1. Per un esercizio di scelta con due alternative, l’RLH dovrebbe essere sostanzialmente più grande di 0,5[41]. Inoltre, per valutare la validità del modello, è stata calcolata la percentuale di accordo tra la scelta prevista dal modello e la scelta effettiva dei partecipanti ai due diversi compiti fissi. Ciò rappresenta per quanti partecipanti la scelta prevista dal modello corrispondeva alla scelta effettiva dei partecipanti. Al fine di indagare quali sono i fattori fisici ambientali, sociali, ambientali e individuali che determinano l’intenzione degli adolescenti di andare effettivamente in bicicletta per il trasporto nella situazione preferita, sono state effettuate analisi di regressione logistica utilizzando R Studio versione 3.1.0. Per queste analisi sono stati presi in considerazione tre livelli (scuola, partecipante e compito di scelta).

Risultati

Caratteristiche del campione

I partecipanti che non sono stati in grado di eseguire correttamente i compiti di scelta a causa di problemi tecnici(n= 7) sono stati rimossi dal dataset, così come i partecipanti che non hanno completato i compiti di scelta (n = 33). Ciò ha portato a 973 casi completi. L’affidabilità del test di verifica dei due compiti fissi ha portato ad un accordo percentuale del 90,6%, che corrisponde a 91 partecipanti che non hanno risposto in modo coerente. Dopo aver escluso gli intervistati incoerenti, per l’analisi dei dati è stato utilizzato un campione finale di 882 adolescenti (87,1%).

La tabella 2 presenta le caratteristiche socio-demografiche e i dati di trasporto del campione(n= 882). L’età media era di 13,9 ± 1,6 anni e il 55,3% del campione era di sesso maschile. Inoltre, il 76,1% degli adolescenti viveva in un’area semi-urbana e il 78,7% aveva genitori con SES superiore. Circa un quinto (19,0%) degli adolescenti non è andato in bicicletta per il trasporto nell’ultima settimana. Tra coloro che hanno pedalato, è stata riportata una mediana di 120 minuti in bicicletta per il trasporto nell’ultima settimana.Tabella 2Dcaratteristiche descrittive del campione (n = 882)Sesso (% maschile)55,3Età (anni; media ± SD)13,9 ± 1,6Nazionalità (% belga)97.2Ambiente vivente (%) Area rurale10,0 Area semi-urbana76,1 Area urbana13,9Stato socio-economico (SES) (%) SES inferiore (entrambi i genitori hanno completato solo l’istruzione primaria o secondaria)21,3 SES superiore (almeno un genitore ha completato l’istruzione terziaria)78,7 Grado (%) 1º anno di scuola secondaria42.1º anno di scuola secondaria11,9º anno di scuola secondaria11,9º anno di scuola secondaria27,1º4º anno di scuola secondaria18,9Tipo di scuola secondaria (%) Studi generali61,6 Studi tecnici27,9 Studi professionali27,9 Studi professionali10,5Proprietà della bicicletta (%)96,6Nessuna bicicletta per il trasporto la settimana scorsa (%)19.0Ciclismo per il trasporto tra coloro che hanno pedalato la settimana scorsa (minuti/settimana; mediana)120aDiscipline di studio principali disponibili per gli studenti della scuola secondaria in Belgio, in cui gli studi generali si preparano per il college/università, gli studi tecnici hanno un approccio più tecnico e pratico, e gli studi professionali sono più specifici per il lavoro

Preferenze fisiche e sociali ambientali verso la bicicletta per il trasporto

La Tabella 3 presenta i risultati sull’importanza relativa dei fattori ambientali fisici e sociali sulle preferenze degli adolescenti per il trasporto in bicicletta. La separazione delle piste ciclabili è stato il fattore più importante per quanto riguarda le preferenze degli adolescenti verso l’uso della bicicletta per il trasporto (vedi Fig. 3). Questo fattore è stato scelto rispetto alla distanza in bicicletta e alla co-partecipazione alla mobilità ciclabile, per la quale le importazioni non differiscono in modo significativo l’una dall’altra. L’uniformità della pista ciclabile è stato il quarto fattore più importante, seguito dalla manutenzione e dalla densità del traffico, per i quali le importazioni non differivano significativamente tra loro. Conseguentemente, le importazioni sono state significativamente più basse per la quantità di vegetazione, il limite di velocità e la velocità d’urto.Tabella 3Risultati sui fattori fisici e sociali ambientali e sui singoli fattori associati alle preferenze degli adolescenti e all’intenzione di andare in bicicletta per il trasportoPreferenze ambientaliAssociazioni con intenzioneImportazioni correlateImportazioni correlateServizi di pubblica utilità del PartitoProva Chi2OR (95% CI)(%, 95% CI)(95% CI)(95% CI)Separazione della pista ciclabile26.4 (25,7; 27,2)54,0*** Nessuna pista ciclabile di riferimento categoria di riferimento categoria di riferimento categoria di riferimento Pista ciclabile separata dal traffico con linee, non separata dalla pista ciclabile a piedi (pista ciclabile di riferimento)4,9 (4,7; 5,0)2,1 (1,4; 3.0)→Pista ciclabile separata dal traffico con cordolo, non separata dalla pista ciclabile 5.5 (5.4; 5.7)3.4 (2.3; 4.9)→Pista ciclabile separata dal traffico con siepe, non separata dalla pista ciclabile 7.1 (7.0; 7.2)3.0 (2.1; 4.3) Pista ciclabile separata dal traffico con cordolo, separata dalla pista ciclabile a piedi da color6.2 (6.1; 6.3)2.9 (2.0; 4.2);Pista ciclabile separata dal traffico con siepe, separata dalla pista ciclabile a piedi da color6.5 (6.)3; 6.8)3.1 (2.1; 4.5)Distanza in bicicletta14.9 (14.2; 15.5)12.7*15 min di riferimento categoria di riferimento categoria di riferimento categoria di riferimento 14 min0.3 (0,1; 0,5)0,8 (0,6; 1,1)■13 min1,3 (1,1; 1,4)0,8 (0,6; 1,1)■12 min1.7 (1,6; 1,8)1,1 (0,8; 1,5)■11 min2,3 (2,2; 2,4)1,1 (0,8; 1,6)■10 min2,6 (2,4; 2,9)1,3 (0,9; 1.8)Co-partecipazione al ciclismo14,4 (13,5; 15,2)24,9*** Categoria di riferimento di riferimento di categoria con un amico3.4 (3,2; 3,6)1,7 (1,4; 2,0)Uniformità della pista ciclabile11,8 (11,4; 12,3)68,8***Categoria di riferimento di categoria molto disomogeneaCategoria di riferimentoModeratamente disomogenea1,1 (1,0, 1,2)1,3 (1,0; 1,7)Εven3,1 (3.)0; 3.3)2.6 (2.1; 3.4)Manutenzione11.0 (10.6, 11.4)26.8*** Povera manutenzione (molti graffiti e rifiuti) categoria di riferimento categoria di riferimento categoriaModerata manutenzione (un po’ di graffiti e rifiuti)1.9 (1.8; 2.0)1.3 (1.0; 1.0; 1.6) Buona manutenzione (nessun graffito o strame)2,8 (2,6; 2,9)1,9 (1,5; 2,4) Densità di traffico10,5 (10,1, 10,9)15,1*** 4 auto + camion di riferimento categoria di riferimento categoria di riferimento 3 auto1,7 (1,6; 1,8)1,2 (0,9; 1,5)|1 auto2.6 (2,5; 2,7)1,6 (1,3; 2,0)Quantità di vegetazione5,0 (4,9; 5,2)1,0 Nessun albero di riferimento categoria di riferimento categoria di riferimentoDue alberi0,5 (0,4; 0,5)1,1 (0,9; 1,3)■Quattro alberi0,4 (0,3; 0,5)1,1 (0,9; 1,4)Limite di velocità3,5 (3.3, 3.6)2.4 Categoria di riferimento a 50 km/h Categoria di riferimento a 30 km/h0.6 (0.6; 0.7)1.2 (1.0; 1.4)Dosso di velocità2.6 (2.4, 2.7)1.5 Categoria di riferimento a 50 km/h Categoria di riferimento a 30 km/h0.6 (0.6; 0.7)1.2 (1.0; 1.4)Dosso di velocità2.6 (2.4, 2.7)1.5 Categoria di riferimento a 0.1 (-0.1; 0,0)0,9 (0,7; 1,1)Genere3,7t Categoria di riferimento di SES0,5 (0,3; 1,0)Genere3,7t Categoria di riferimento di SES0,3 Categoria di riferimento di SES0,3 Categoria di riferimento di SES1,2 (0,5; 2,8)Età2,8t1,2 (1,0;¹,5)Modellazione sociale17,7***2,7 (1.7; 4.3)Sostegno sociale1.41.3 (0.9; 1.8)Norme sociali2.01.3 (0.9; 1.8)Autoefficacia21.3***1.9 (1.5; 2.6)RLH0.9Agreement model prediction – compito fisso 1 (%)a96^.8Agreement model prediction – compito fisso 2 (%)a78.6CI intervallo di confidenza, OR od ds ratio, RLH Root LikeliHood***p < 0,001; **p < 0,01; *p < 0,05; tp< 0.^1aQuestorappresenta per quanti partecipanti la scelta prevista dal modello corrisponde alla scelta effettiva dei partecipantiFig. 3 L’importanza relativa e gli errori standard dei fattori fisici microambientali, la distanza in bicicletta e la co-partecipazione nel ciclismo

All’interno di ciascun fattore ambientale fisico e sociale, sono state osservate chiare preferenze per un livello specifico, ad eccezione del dosso della velocità (cfr. tabella 3; utilità parziali). All’interno della separazione della pista ciclabile, la presenza di una qualsiasi separazione della pista ciclabile è stata preferita alla mancanza di una pista ciclabile (le utility parzialmente idonee di tutte le separazioni della pista ciclabile differivano significativamente dalla categoria di riferimento, cioè non avevano una pista ciclabile (tipo 1)). Gli adolescenti preferivano la ciclabilità su una pista ciclabile separata dal traffico con una siepe, ma non separata dalla pista ciclabile a piedi (vedi Fig. 4 – tipo 4) rispetto a tutte le altre separazioni della pista ciclabile. All’interno della distanza ciclabile, è stata preferita una distanza più breve rispetto alle distanze più lunghe, ma l’importanza di un percorso ciclabile di 10 minuti non differisce in modo significativo dall’importanza di un percorso ciclabile di 11 minuti. Per la co-partecipazione in bicicletta, l’uniformità della pista ciclabile, la manutenzione, la densità del traffico e il limite di velocità, è stato preferito il livello migliore previsto (ad esempio, andare in bicicletta con un amico, anche la pista ciclabile, una buona manutenzione, una macchina e 30 km/h). Per la quantità di vegetazione, la preferenza per quattro o due alberi non differisce in modo significativo, ma questi due livelli sono stati preferiti rispetto all’assenza di alberi.Fig. 4 Utilità/preferenze per parti di ricambio all’interno della separazione tra pista ciclabile (a) e distanza ciclabile(b). La sezione(c) mostra visivamente i diversi livelli di separazione della pista ciclabile

Fig. 3.L’importanza relativa e gli errori standard dei fattori fisici microambientali, la distanza ciclabile e la compartecipazione al ciclismo

Fig. 4.Utenze/preferenze parziali all’interno della separazione della pista ciclabile(a) e della distanza ciclabile(b). La sezione(c) mostra visivamente i diversi livelli di separazione della pista ciclabile

Fattori fisico-ambientali, sociali, ambientali e individuali associati all’intenzione di pedalare effettivamente per il trasporto

I risultati sulle associazioni tra fattori fisici ambientali, sociali, ambientali e individuali e l’intenzione di andare in bicicletta a casa di un amico sono presentati nella Tabella 3 (Wald test Chi2^e OR). Nel 79,0% dei compiti di scelta i partecipanti hanno indicato che avrebbero effettivamente pedalato nella situazione preferita. I risultati hanno mostrato che la separazione della pista ciclabile, l’uniformità della pista ciclabile, la manutenzione, la densità del traffico, la distanza ciclabile, la co-partecipazione alla mobilità ciclabile, la modellizzazione sociale per l’effettiva mobilità ciclabile nella vita reale e l’auto-efficacia verso la bicicletta sono stati significativamente associati all’intenzione di andare effettivamente in bicicletta per il trasporto. Per ogni separazione della pista ciclabile, le probabilità che gli adolescenti indicassero di voler effettivamente andare in bicicletta erano del 110-240% più alte rispetto a quando non era presente una pista ciclabile. Per quanto riguarda la distanza in bicicletta, le probabilità degli adolescenti che indicano di voler effettivamente andare in bicicletta erano del 40% più basse quando la distanza è aumentata a 14 o 13 minuti rispetto ai 10 minuti (i risultati non sono mostrati nella Tabella 3). Per quanto riguarda la co-partecipazione all’attività ciclistica, le probabilità degli adolescenti che indicano di voler andare in bicicletta erano del 70% più alte quando potevano andare in bicicletta insieme a un amico rispetto a quando potevano andare in bicicletta da soli. Inoltre, per una pista ciclabile moderatamente irregolare gli adolescenti avevano il 30% di probabilità in più di indicare che sarebbero andati in bicicletta e per una pista ciclabile regolare avevano il 160% di probabilità in più di indicare che sarebbero andati in bicicletta rispetto a quando era presente una pista ciclabile molto irregolare. Anche per il mantenimento, un miglioramento di uno o due livelli ha portato a un aumento del 30% e del 90% delle probabilità di indicare che sarebbero andati in bicicletta, rispettivamente. Per la densità del traffico, un miglioramento di uno o due livelli ha portato a un aumento del 20% e del 60% delle probabilità di indicare che avrebbero effettivamente pedalato, rispettivamente. Inoltre, le probabilità di indicare che sarebbero effettivamente andati in bicicletta erano quasi tre volte più alte quando la modellazione sociale percepita per l’effettivo utilizzo della bicicletta nella vita reale era di un’unità superiore. Infine, le probabilità degli adolescenti che indicano che andrebbero effettivamente in bicicletta erano del 90% più alte quando l’auto-efficacia per la mobilità ciclistica aumentava di un’unità.

Discussione

Il presente studio ha esaminato l’importanza relativa dei fattori fisici e sociali ambientali per quanto riguarda le preferenze degli adolescenti verso una situazione di mobilità ciclabile. Inoltre, questo studio mirava ad esaminare l’influenza dei fattori ambientali individuali, fisici e sociali sull’intenzione degli adolescenti di andare in bicicletta per il trasporto nella situazione preferita. Questo è stato il primo studio sperimentale che ha utilizzato fotografie manipolate per indagare le preferenze degli adolescenti verso la bicicletta per il trasporto e la loro intenzione di andare effettivamente in bicicletta nelle situazioni preferite. La preferenza degli adolescenti per il trasporto in una particolare situazione è stata determinata principalmente dalla separazione della pista ciclabile. Inoltre, la separazione della pista ciclabile ha anche avuto un’influenza significativa sulla loro intenzione di andare in bicicletta per il trasporto nella situazione preferita. Ciò è coerente con i risultati di studi precedenti tra bambini e adulti[32, 34], anche se va detto che l’importanza della separazione della pista ciclabile era meno distinta tra gli adolescenti rispetto ad altre fasce d’età. Sulla base dei risultati di studi precedenti tra gli adolescenti[19, 22, 35- 37], ci si potrebbe aspettare che la distanza in bicicletta e la co-partecipazione in bicicletta siano più importanti per gli adolescenti per il trasporto in bicicletta rispetto ai fattori fisici microambientali. Tuttavia, questo studio ha mostrato che il tipo di pista ciclabile è più importante per gli adolescenti per il trasporto rispetto alla distanza in bicicletta e alla co-partecipazione in bicicletta. Questi risultati giustificano l’investimento da parte dei governi locali in infrastrutture ciclabili ben separate. Sono state osservate chiare preferenze per una pista ciclabile separata dal traffico con una siepe sopra le separazioni da un cordolo o una linea segnata, che è anche in linea con i risultati ottenuti tra bambini e adulti[31, 32, 34].

Studi precedenti hanno sottolineato l’importanza della distanza ciclabile e dell’ambiente sociale sulla ciclabilità degli adolescenti per il trasporto [8,15, 19, 19, 22, 37, 38]. Il presente studio ha confermato l’importanza della distanza in bicicletta e della co-partecipazione alla mobilità ciclistica, poiché questi sono i secondi fattori più importanti che influenzano le preferenze degli adolescenti verso una situazione di mobilità ciclabile per il trasporto e questi fattori sono anche significativamente associati all’intenzione di andare in bicicletta. Tuttavia, i risultati hanno mostrato che questi fattori erano meno importanti della separazione della pista ciclabile, anche se, sulla base dei risultati di precedenti studi qualitativi e quantitativi tra gli adolescenti, ci si aspetterebbe che l’ambiente sociale fosse più importante[22, 37]. Coerentemente con gli studi precedenti[8, 15, 19], sono state osservate chiare preferenze per distanze ciclabili più brevi. Tuttavia, in questo esperimento la differenza tra il percorso ciclistico più breve (10 min) e quello più lungo (15 min) era relativamente piccola. Poiché la distanza è un fattore molto difficile da cambiare, l’opzione migliore probabilmente è quella di influenzare la percezione degli adolescenti di ciò che è “una lunga distanza in bicicletta”. Tuttavia, sono necessari altri studi per esplorare se questa percezione può essere influenzata e come può essere fatta. Inoltre, l’influenza dell’ambiente sociale non deve essere sottovalutata, poiché la possibilità di andare in bicicletta insieme a un amico era di grande importanza per le preferenze degli adolescenti e l’intenzione di andare in bicicletta per il trasporto. Inoltre, la modellazione sociale si è dimostrata positivamente correlata ai livelli di trasporto attivo degli adolescenti negli studi precedenti [6,22, 46] e il presente studio ha confermato che la percezione di una maggiore modellazione sociale per la mobilità ciclistica nella vita reale era positivamente correlata all’intenzione degli adolescenti di andare effettivamente in bicicletta per il trasporto negli ambienti presentati. Questo sottolinea che gli interventi che si concentrano sul miglioramento dell’ambiente fisico per promuovere l’uso della bicicletta per il trasporto tra gli adolescenti potrebbero trarre beneficio dal coinvolgimento dell’ambiente sociale al fine di rendere gli adolescenti in bicicletta nella vita reale.

Inoltre, la preferenza degli adolescenti per una particolare situazione di mobilità ciclabile è stata meno forte ma notevolmente influenzata dall’uniformità della pista ciclabile e dalla manutenzione generale della strada. Questi fattori erano anche significativamente legati all’intenzione degli adolescenti di andare in bicicletta per il trasporto nella situazione preferita. I risultati del presente studio hanno mostrato che i problemi di sicurezza del traffico, come la densità del traffico, il limite di velocità e i dossi, sono di minore importanza per la ciclabilità degli adolescenti per il trasporto, anche se la separazione della pista ciclabile, che è anche legata alla sicurezza del traffico, è stata trovata essere il fattore più importante per le preferenze degli adolescenti verso la ciclabilità per il trasporto. Studi precedenti che hanno raccolto informazioni qualitative sulla scelta della modalità di trasporto tra gli adolescenti hanno rilevato che la sicurezza del traffico non è una delle principali preoccupazioni tra gli adolescenti[8, 37]. Quando viene fornita una pista ciclabile ben separata, i fattori microambientali legati al comfort e all’estetica hanno dimostrato di essere più importanti di altri fattori microambientali legati alla sicurezza del traffico. È probabile che i cambiamenti dell’ambiente costruito abbiano un impatto sulle diverse fasce d’età che vivono in quell’area[47]. Ricerche precedenti tra i bambini e i loro genitori hanno anche mostrato che la manutenzione generale della strada sembrava essere di notevole importanza per aumentare il supporto di una strada per il trasporto in bicicletta[32]. La manutenzione della strada può non essere solo legata all’estetica, ma è anche potenzialmente legata al sentimento di sicurezza dalla criminalità. I disordini fisici (come i rifiuti e i graffiti) presentano spunti visivi che possono avere un impatto negativo sulla percezione della sicurezza dalla criminalità tra i giovani e i loro genitori[48]. Questo, a sua volta, può influire sull’attrattiva della strada per la bicicletta. Uno studio precedente che indaga sull’associazione tra la sicurezza personale e gli spostamenti a piedi ha scoperto che un quartiere che sostiene gli spostamenti a piedi è anche un luogo dove i residenti si sentono più sicuri[49]. Questo studio ha affermato che un maggiore investimento in programmi di manutenzione può aumentare la sicurezza percepita dei residenti dalla criminalità. Di conseguenza, questo può incoraggiare il trasporto attivo tra bambini e adolescenti. Tuttavia, tra i 45-65 anni, la manutenzione sembra essere meno importante dei problemi di sicurezza del traffico e dell’uniformità della pista ciclabile [34]. Sebbene l’uniformità della pista ciclabile fosse la seconda variabile microambientale fisica più importante per gli adolescenti, studi precedenti hanno dimostrato che era meno importante per bambini e adulti per i quali la densità del traffico e il limite di velocità erano più importanti[32, 34]. Questi risultati devono essere presi in considerazione quando si attuano gli adattamenti all’ambiente fisico per incoraggiare l’uso della bicicletta da parte di tutta la popolazione. La quantità di vegetazione e la presenza di un dosso di velocità sono stati i fattori meno importanti tra gli adolescenti, come nel caso dei bambini e dei loro genitori[32] e degli adulti di 45-65 anni [34]. Le autorità locali dovrebbero quindi dare la priorità agli investimenti in fattori importanti, come la predisposizione di una pista ciclabile ben separata dal traffico motorizzato.

Implicazioni pratiche

Sulla base dei nostri risultati, è possibile formulare alcune raccomandazioni per la politica e la pratica. Poiché le risorse dei governi locali sono limitate, dovrebbero essere applicate in modo efficiente. Per stimolare la mobilità ciclistica tra gli adolescenti e tra le altre fasce d’età, in primo luogo, può essere importante investire in infrastrutture ciclistiche fisicamente separate dal traffico motorizzato, preferibilmente con una siepe o altra separazione fisica. Una pista ciclabile completamente separata dal traffico motorizzato sarà probabilmente anche meglio di una separazione con una siepe, ma questo non è stato studiato nel presente studio. Tuttavia, per le autorità locali con risorse insufficienti e nei quartieri con spazio limitato per le infrastrutture ciclabili, anche piccoli miglioramenti delle infrastrutture ciclabili, come un cordolo o una linea segnata per separare i ciclisti dal traffico motorizzato, possono potenzialmente contribuire ad aumentare i tassi di utilizzo della bicicletta. Altri cambiamenti nel microambiente fisico che possono stimolare l’uso della bicicletta per il trasporto sono il miglioramento dell’uniformità della pista ciclabile e l’investimento in strade ben tenute. Inoltre, poiché la co-partecipazione alla mobilità ciclistica sembra essere importante anche per gli adolescenti, le autorità locali dovrebbero quindi fornire piste ciclabili ben separate che siano, preferibilmente, anche abbastanza larghe in modo che le persone possano pedalare l’una accanto all’altra in modo sicuro e confortevole quando si (ri)progettano i quartieri. Infine, il presente studio ha confermato l’importanza di una breve distanza in bicicletta per gli adolescenti. Sebbene la distanza in bicicletta non sia realmente modificabile, le autorità locali potrebbero fornire delle scorciatoie accessibili solo ai pedoni e ai ciclisti quando si sviluppano nuovi quartieri.

Punti di forza e limitazioni

Il punto di forza più importante dello studio attuale è stato l’uso sperimentale di fotografie manipolate per indagare l’importanza dei fattori fisici e sociali ambientali e i loro corrispondenti livelli per le preferenze degli adolescenti verso una situazione da trasportare in bicicletta e la loro intenzione di andare in bicicletta. Questo metodo ha affrontato i limiti dei precedenti studi basati su questionari. L’uso di un disegno sperimentale ci ha permesso di indagare le relazioni causali tra fattori ambientali fisici e sociali e le preferenze e l’intenzione degli adolescenti di andare in bicicletta per il trasporto. Inoltre, il presente studio ha indagato l’influenza della distanza in bicicletta e della co-partecipazione in bicicletta sulla scelta degli adolescenti di andare in bicicletta per il trasporto, che mancava negli studi precedenti che utilizzavano fotografie manipolate. Inoltre, oltre a indagare l’impostazione preferita dagli adolescenti per il trasporto in bicicletta, il presente studio ha indagato anche l’intenzione degli adolescenti di andare effettivamente in bicicletta per il trasporto in quella situazione.

Nonostante i vantaggi dell’uso di fotografie manipolate, il limite più importante di questo studio è che questo metodo non ha permesso di indagare le associazioni con l’effettiva partecipazione alla bicicletta per il trasporto. La conduzione di esperimenti naturali può essere una potenziale strategia per esaminare l’effetto di cambiamenti reali nei fattori fisici microambientali sulla mobilità ciclistica degli adolescenti per il trasporto, anche se l’introduzione di cambiamenti strutturali negli ambienti reali è molto costosa e richiede molto tempo. Gli studi osservazionali possono anche fornire alcune intuizioni sul ruolo dell’ambiente fisico sulla ciclabilità degli adolescenti per il trasporto. Tuttavia, le fotografie manipolate ci hanno permesso di simulare i cambiamenti in condizioni controllate. Ciononostante, fattori come il rumore e gli scarichi delle auto, ma anche le traversate trafficate non possono essere catturati in una fotografia. Pertanto, i risultati non possono essere generalizzati ad altri ambienti stradali (come gli incroci trafficati), il che sottolinea l’esigenza di introdurre, negli studi futuri, ambienti stradali più diversificati. Gli studi che utilizzano la realtà virtuale potrebbero colmare il divario tra fotografie manipolate e situazioni di vita reale. Inoltre, gli autori riconoscono che alcuni attributi possono essere più chiaramente visibili a causa della composizione delle fotografie. Il tipo di pista ciclabile, ad esempio, è stato presentato centralmente in ogni fotografia che può aver influenzato i risultati. Tuttavia, in due studi pilota condotti in precedenza[27, 28], ai partecipanti è stato chiesto di ordinare le fotografie manipolate di una strada da meno a più invitante a piedi o in bicicletta per il trasporto. I partecipanti hanno anche fornito dati qualitativi su come hanno ordinato le strade. I risultati di questi studi hanno mostrato che gli attributi meno chiaramente visibili nelle fotografie sembravano essere importanti anche per quanto riguarda l’invitabilità di una strada a camminare o andare in bicicletta per il trasporto. Pertanto, la composizione delle fotografie ha probabilmente avuto solo un effetto minimo sui risultati del presente studio. Infine, valutando anche l’intenzione dei partecipanti di andare in bicicletta per il trasporto nella situazione che non preferiscono, i correlati dell’intenzione potrebbero essere derivati da situazioni più ampie.

Conclusioni

I risultati di questo studio sperimentale che utilizza fotografie manipolate hanno mostrato che l’ambiente fisico sembra essere importante per l’uso della bicicletta da parte degli adolescenti per il trasporto, anche se, sulla base dei risultati di precedenti studi qualitativi e quantitativi, ci si aspetterebbe che l’ambiente sociale fosse più importante. Questo studio ha mostrato che le autorità locali dovrebbero dare priorità alla fornitura di piste ciclabili ben separate dal traffico motorizzato quando si vuole promuovere l’uso della bicicletta per il trasporto tra gli adolescenti. Gli adolescenti sembrano preferire le piste ciclabili separate dal traffico motorizzato da una siepe, seguite da separazioni tramite un cordolo o una linea segnalata. Il presente studio è stato in grado di confermare i risultati di studi precedenti che la distanza in bicicletta e la co-partecipazione di amici sono fattori importanti per gli adolescenti che utilizzano la bicicletta per il trasporto, ma ha mostrato che la separazione della pista ciclabile è più importante. Altri cambiamenti nel microambiente che possono migliorare l’uso della bicicletta per il trasporto tra gli adolescenti, anche se in misura minore rispetto alla distanza in bicicletta e alla co-partecipazione, includono la fornitura di una pista ciclabile uniforme e investimenti in un ambiente ben mantenuto. Se gli esperimenti naturali o gli studi osservazionali possono confermare i risultati di questo studio in contesti di vita reale, le autorità locali possono essere informate su quali cambiamenti dell’ambiente dovrebbero essere considerati prioritari quando si cerca di aumentare l’uso della bicicletta da parte degli adolescenti per il trasporto.

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